Un miliardo di Dirham per Sheik Zayed Bridge

FacebookTwitterGoogle+TumblrLinkedInPinterestEmailGoogle GmailWhatsAppCondividi

di Ing. Mario MANCINI 

Dopo sette anni di costruzione, lo Sheikh Zayed Bridge di Abu Dhabi è stato finalmente completato. 

Con una festa di luci che lo illuminavano nello scorso fine settimana è stata aggiunta un’altra “pietra miliare” per lo sviluppo dell’Emirato programmato per il 2030 e raggiunto un nuovo traguardo dell’ingegneria che sta cambiando il volto all’interno della città di Abu Dhabi.   Etichettato come il ponte più difficile al mondo da costruire, ora si erge alto e fiero, a nord del Canale Maqta.
Naturalmente, la costruzione di un ponte di questo livello e di tale sofisticazione non è mai stato in alcuna fase per niente facile. 

Una lunghezza di 842 metri che sfidando tutti i principi di ingegneria standard, è stato destinato ad essere unico, complesso e da test per coloro che sono stati coinvolti nella sua costruzione. 

Secondo i contraenti ha certamente raggiunto i suoi obiettivi.
La data di completamento prevista è stata rinviata per ben tre volte, le difficoltà tra il Committente e il Contractor originale hanno richiesto un nuovo appaltatore, Six Construct (Sixco) che è stato designato ad assumersi la maggior parte delle opere da febbraio di quest’anno. Con l’allungarsi del tempo di costruzione, il progetto è passato da un costo iniziale previsto di AED 600 milioni (euro 120 milioni) a AED 1 miliardo (euro 200 milioni). 

La storia
Iniziato nel 2003, Sheikh Zayed Bridge è il terzo attraversamento del corso d’acqua che separa la terra ferma dall’isola di Abu Dhabi.  Una volta operativo, fornirà un ulteriore legame fondamentale tra la città sulla terra ferma e gli altri emirati, allevierà la congestione del traffico e il risparmio di 15 minuti sul tempo di viaggio, migliorerà anche la reputazione di Abu Dhabi come un buon posto per fare affari.
In concomitanza con il progetto del ponte, in corso di realizzazione anche la strada costiera con il tunnel Al Salam, che ridurrà notevolmente il tempo di percorrenza tra la periferia della città e la “Corniche” di oltre mezz’ora.
Il ponte ha avuto sempre lo scopo di avere più di una semplice funzione pratica, ma anche di essere un’icona e da qui il design complicato. L’intento era di avere una “pietra miliare”, la municipalità di Abu Dhabi effettivamente ha sempre respinto la proposta di concetti convenzionali quali ponti ad arco, strallati o sospesi che non soddisfacevano la Committenza. 

 

Perché è diverso?
A differenza di molti dei suoi omologhi architettonici contestati, Sheikh Zayed Bridge è stato progettato dalla nota architetta irachena, Zaha Hadid. Nota per le sue idee complesse, è stata chiamata per concepire un qualcosa di veramente diverso.   Fermamente convinta che il ponte doveva essere unico, lei ha proposto due progetti, uno chiamato “Zig-zag” e un altro chiamato “Dune di sabbia”.
Nella sua creatività, ha detto, la forma delle arcate simboleggiava le colline del deserto di dune, e l’apertura verso l’esterno dell’Arco a mare rappresentava la porta d’ingresso in città, ed è quest’ultimo design che i funzionari della commissione hanno preferito.
“Questo ponte non è solo un ponte. E’ un punto di riferimento e un’icona “, afferma Philippe Dessoy, General Manager della società Six Construct, appaltatrice dei lavori principali.
“L’architetto ha detto che tutto deve essere unico, quindi tutto è in conflitto con le regole della normalità”.
Fare il ponte particolarmente caratterizzato da una simbologia iconica, è naturalmente una sfida e il cinque archi a forma di dune lo rappresenta, ormai noti e conosciuti come l’arco East Main, l’arco centrale, l’arco Marina, l’arco di West Main e l’arco West Land. 

A questi si aggiunge un colore cangiante, un caratteristico sistema di illuminazione installato sul ponte e nei contorni aperti verso l’esterno, tale da definire il contorno della struttura da lontano, così come il riflettersi nell’acqua sottostante.   Forniti da Danway, entrambi i sistemi di luci hanno contribuito a un look moderno del ponte.
Alla sfida di realizzare un’opera complessa in una realtà locale semplice, è stato necessario un design con rigorosi criteri di progettazione. Oltre a richiedere una durata minima di 120 anni, era necessario avere un largo canale di navigazione di almeno 100 metri con un pescaggio minimo di 16 metri.
Esso doveva inoltre essere progettato per resistere a temperature che vanno da 0-60 gradi Celsius, raffiche di vento fino a 160 kph e un periodo di ritorno del terremoto di 475 anni richiesto per la zona 2. 

Le pile nei canali di navigazione dovevano anche essere abbastanza forti da resistere all’impatto di collisione di una chiatta da 1.200 tonnellate.
La struttura fa intuire che una delle più grandi differenze tra questo progetto e altri ponti è la mancanza di un unico arco atto a sostenere la campata principale. Secondo Six Co., questo ha reso estremamente difficile la costruzione.
“Normalmente con un ponte si dispone di un arco con sezioni più grandi nelle posizioni delle spalle”, dice Dessoy. “Con questo progetto, l’architetto ha ridotto queste sezioni della metà, perché voleva avere una visione continua. Ciò significa che lo stress indotto dal traffico sulla strada, che è assorbito dall’acciaio è lo stesso, ma la quantità di calcestruzzo è nettamente inferiore. Quindi c’è meno calcestruzzo e abbiamo comunque dovuto mantenere la stessa quantità di barre d’acciaio “.
Altri problemi sono sorti dalle stampelle del ponte e dal grande sbalzo. 

“La caratteristica architettonica della sezione del ponte è uno sbalzo molto grande.   Questo ha comportato una sezione molto sbilanciata e soggetta a una notevole sollecitazione di torsione, il che significava che c’era meno sostegno e supporto per il ponte, dandogli una tendenza a piegarsi”,  così spiega Dessoy.
“Questo è stato aggravato dalle specifiche architettoniche richieste per la connessione che solo per ragioni estetiche, richiedevano la giunzione delle  stampelle sul bordo interno della sezione, contro tutte le normali pratiche di ingegneria”.
“Normalmente ci si aspetta che le stampelle siano connesse alla fine, se il carico è di più.” 

Come hanno fatto?
In netto contrasto con il metodo di avanzamento del grattacielo di Dubai, la costruzione di ponti, secondo Dessoy, progredisce dalle due estremità verso l’interno e si sviluppa da sotto. Dato che la maggior parte del ponte è stato costruito sul letto del mare, è stato innanzitutto essenziale creare intercapedini (vedi foto) 

 

“Abbiamo infisso palancole di acciaio, 60 cm di larghezza e lunghe 20 metri, sul fondo del mare e collegate insieme per creare un recinto. Abbiamo poi costruito un altro schermo a due metri di distanza, e riempita l’intercapedine con la sabbia. Dopo questo abbiamo pompata l’acqua fuori, per permetterci di lavorare in condizioni di asciutto. “Da qui, aggiunge, siamo stati in grado di guidare i pali 29 metri nel fondo del mare, prima di costruire le fondazioni e le pile. La più grande fondazione ha richiesto 6.000 m3 di calcestruzzo.
Per l’impalcato del ponte principale, il contraente ha diviso il lavoro in 11 sezioni e ha provveduto a stoccare 20.000 tonnellate di sostegno temporaneo appositamente progettato e fatto da 6.000 tonnellate di acciaio strutturale resosi necessario per costruirlo.
“Il sostegno temporaneo è stato costruito sulla riva e ha richiesto un’enorme gru per metterlo in posizione”, dice Dessoy.   Come per qualsiasi struttura, hanno poi dovuto aggiungere l’acciaio e gettare  il calcestruzzo sezione per sezione. Il getto ha avuto luogo in più fasi. 

“In genere, ci sarebbe prima il getto dell’estradosso (in basso), poi le nervature a ragnatela (verticali) e poi la parte superiore (intradosso) di ogni lastra. Ma per la più grande sezione del ponte, ci sono voluti 24 tappe successive per completare il getto.”
Il passo successivo è stato quello di sottoporre il piano di calpestio a post-tensione. 

“Questo rende la struttura più resistente ai carichi pesanti e riduce la quantità di calcestruzzo necessario. Non è necessario per ogni ponte, ma è richiesto proprio per quelli tra i 40 e i 140 metri di lunghezza.”AscoltaTrascrizione fonetica 

Un altro processo unico è stato produrre gli “archi duna” e issarli in posizione.   Impossibile crearli in calcestruzzo, a causa del peso, gli archi dovevano essere in acciaio e venir poi assemblati ai pilastri in calcestruzzo costruiti in precedenza e issati tramite una gru.
“Per gli archi la soluzione è stata di farli in acciaio sulla parte superiore e di calcestruzzo sul fondo a causa dello stress e delle deformazioni”, spiega Dessoy.
“Calcestruzzo sul fondo dell’arco, perché è più pesante, e perché non sarebbe mai stato in grado di prendersi la tensione cui la parte superiore è sottoposta.  Gli archi stessi non sarebbero stati in grado di sostenere il proprio peso, se fossero stati prodotti tutti in calcestruzzo”. 

 

Questo ha portato a una delle più grandi sfide: la fabbricazione e la connessione.  Il processo ha richiesto tecniche diverse, a seconda delle arcate. Così, per gli archi più leggeri sono stati necessari sofisticati sostegni temporanei e un sistema di presa per i cavi di sollevamento, in grado di sollevare e posizionare oltre 600 unità di peso variabile di diverse tonnellate.
Le singole sezioni, sostenute da capriate di sostegno trasversale, sono state poi bloccate e saldate insieme alla torre a traliccio.  Per l’arco Marina, un record mondiale di sollevamento, è stata utilizzata una gru cingolata da 1.600 tonnellate.
Per evitare il collasso del ponte l’ultima tappa ha coinvolto l’installazione di sofisticati dispositivi antisismici. 

Ultimi ritocchi 

Ora il complesso lavoro è finito, siamo agli ultimi ritocchi, incluso la pittura delle pile, la rimozione delle paratie di palancole  con un martello vibrante e il rivestimento delle fondazioni e pile con massicciate di pietre a  protezione dalle onde e dalle correnti sottomarine. Alla società appaltante è stato anche richiesto di ampliare il canale di navigazione, come parte del contratto, il tutto in tempo per l’inaugurazione del ponte. 

Caratteristiche del ponte: 
 
 4 arcate da 500 tonnellate ciascuna
 200.000 m3 di calcestruzzo
 670 pali di diametro di 1,5 m
 Lunghezza totale dei pali: 15 km
 52.000 tonnellate di acciaio
 20.000 tonnellate di acciaio strutturale per il lavoro temporaneo
 6 fondazioni - la più grande con 600.000 m3 di calcestruzzo
 5 intercapedini
 11 sezioni ponte
 24 fasi di getto nella sezione principale del ponte
 Più di 500 pezzi di attrezzature mobilitate
 10 gru a torre
 11 chiatte marine
 5 gru cingolate
 7 gru idrauliche
 Testato con una flotta di 80 camion 
 
Le aziende coinvolte:
 
 Cliente  Municipalità di Abu Dhabi
 Main Contractor - Besix / Six Co.
 Atro contraente principale - Achirodon Contruction 
  Architetto - Zaha Hadid
 Project manager - KEO
• Direzione Lavori - Rendel High Point
 Illuminazione - Danway (luci stradali e luci di illuminazione)
 Acciaio - Cecon
• Impermeabilizzazione - Pegasus
• Calcestruzzi - Unibeton
 Segnaletica - Remax
 Pre-stress - VSL
 Dispositivi anti-sismici - FIP Industriale SpA (Italia)
 Consulente Collaudo - Buckland & Taylor Ltd. (Canada)
• Appoggi - Alga (Italia)
 Parapetti in alluminio - Varley e Gulliver (UK)
 Pitture - EMCON
 Lavori Stradali Asfalto  TARMAC 
 
Da Construction Week 
by Elizabeth Broomhall on Nov 21, 2010  

 

 

Articoli correlati
Laboratorio di fotografia di architettura e di paesaggio
Inizia mercoledì 4 aprile alle ore 19,30 presso CampusX a Bari (via Amendola 184) il “Laboratorio di...
Costruzioni industrializzate: quale futuro?
È Bologna la sede del prossimo Congresso Nazionale ASSOBETON che si terrà il 15 giugno e avrà un osp...
IL GIARDINO MEDITERRANEO
Per una sostenibilità  dello sviluppo Si svolgerà  giovedì 17 maggio alle ore 10.00, presso la Faco...
Riuso, restauro sostenibile, conservazione "intelligente" del patrimonio immobiliare del N...
NAPOLI 30 maggio, ore 14.00-18.00 Expo Napoli Palazzo dei Congressi Molo Angioino Staz. Mari...
Il film "La visione di Paolo Soleri: profeta nel deserto" fa registrare il tutto esaurito
THE VISION OF PAOLO SOLERI: PROPHET IN THE DESERT  EUROPEAN PREMIERE!  SOFIA, BULGARIA Sofia I...
Le terrain vague
LE TERRAIN VAGUE  La fotografia interpreta il territorio a cura di Francesco Selicato....
Documentary Platform / LAB / Osservatorio Fotografico
Tre esperienze di ricerca e di produzione editoriale. A cura di Michele Cera, Federico Covre, Cesare...
Premio KNX Italia 2014. I migliori progetti
Venerdì 14 novembre 2014, nella cornice della Stazione Leopolda di Firenze, si sono svolte le premia...
Centro Direzionale Umberto Forti: estetica e comfort per un involucro edilizio ad alte prestazioni
Estetica, tecnologia, sostenibilità e comfort nel segno della progettazione integrata: nel nuovo Cen...

Commenta

Il tuo indirizzo email non sarà pubblicato.