Hodariyat Bridge – Abu Dhabi, UAE

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Il progetto dello strallato alternativo per costruire un elegante ponte da 1,3 km di lunghezza a 6 corsie

di Ing. Mario MANCINI – Astaldi Spa

Il presente articolo per raccontare l’esperienza avuta con Astaldi su questo particolare progetto in cui sono stato coinvolto durante la mia permanenza in Abu Dhabi negli anni scorsi e la nostra partecipazione alla prequalifica e alla successiva presentazione dell’offerta per la realizzazione dell’opera.

Il progetto iniziale posto a base di gara prevedeva un ponte a spinta con conci gettati in opera, similare a quello di Saadiyat Bridge realizzato poco tempo prima sempre in Abu Dhabi per il collegamento con Yas Island, di altezza adeguata sul livello del mare e con campata principale non inferiore a 200 metri per permettere una libera navigazione a navi di una certa stazza dirette nell’area industriale di Mussafah.

VSL Medio Oriente e AST, partner locale, pre-qualificati in Joint Venture nel mese di gennaio 2009 per la realizzazione di Hodariyat Bridge sono stati scelti dal Cliente (TDIC) e si sono aggiudicati il contratto di costruzione del ponte principale da 1,3 km, sulla base di un progetto alternativo della Technology International Bridge.  La nuova soluzione presentata realizza l’attraversamento del canale con un ponte strallato con una campata centrale di 200 metri e concettualmente differente dall’offerta iniziale che prevedeva un ponte a spinta con segmenti gettati in situ.   Lo strallato alternativo è stato costruito utilizzando il metodo incrementale con lancio a spinta per entrambi gli approcci a terra, mentre le campate principali sono state costruite con cantilever in equilibrio con conci prefabbricati.

Tre argomenti chiave hanno portato il Cliente a scegliere questa soluzione alternativa.

Risparmio nei materiali con conseguente costo molto competitivo, il programma generale di realizzazione molto più veloce nell’esecuzione e la bella estetica dello strallato.

Il ponte collega la costa meridionale di Abu Dhabi a Hodariyat Island, un’isola ancora disabitata e di prossima urbanizzazione.    Il collegamento da 1,3 km di lunghezza del ponte rispetta la distanza di sicurezza verticale di 29 m sopra il livello del canale di navigazione con una larghezza libera tra le due pile di 170 m.

La struttura è realizzata con sei corsie di traffico e due marciapiedi pedonali.  Si compone con un prefabbricato in calcestruzzo armato e precompresso di 36,3 m di larghezza con montanti d’irrigidimento interni ed esterni.

La campata principale da 200 m è sostenuta da un unico piano di stralli nella parte mediana tra le due carreggiate.  Le fondazioni sono costituite da pali da 1,2 e 1,5 m di diametro ancorati nel sottostante letto di roccia.

Le campate di approccio da 55 m di luce da ambo i lati del ponte sono state lanciate con spinta  incrementale dalle due spalle, mentre la costruzione della campata principale in cantilever equilibrata utilizza conci prefabbricati posti in opera e innalzati con sistema a verricello.

Le pile delle campate di approccio sono costituite da conci prefabbricati e montati in opera.

Il cantiere è iniziato nel mese di ottobre 2009 ed è terminato solo dopo 30 mesi, completo di tutte le rifiniture quali, la pittura per la protezione dei calcestruzzi, l’asfaltatura e i parapetti di protezione della sede stradale con tutti i collegamenti e la segnaletica necessaria per l’inserimento del traffico nella rete urbana.

Sono state utilizzate tre unità per la palificazione, sotto la gestione di AST Overseas, tenendole occupate sia per i pali in acqua nel canale che sul lato terra per completare i pali da 1,2 e 1,5 m di diametro.
Nel frattempo, il cantiere di prefabbricazione realizzava i conci a ‘vasca’ e il prefabbricato delle pile a conci che sarebbero state erette per formare il telaio in cui porre gli stralli e tutti gli altri elementi prefabbricati.

Sono state utilizzate gru su chiatte e a torre in corrispondenza dei due piloni centrali.
Le parti inferiori delle pile e i plinti di fondazione su pali sono stati realizzati in situ, così come le strutture inferiori dei due piloni.

La parte di ponte lanciato dai due approcci verso terra ha sette e otto campate da 55 m. Un ciclo di sette giorni  è stato necessario per costruire e far scorrere mezzo concio della porzione del ponte.
Ogni campata tra una pila e l’altra è stata lanciata in due fasi.

Nella prima fase, la lastra inferiore e le pareti laterali sono state realizzate con un primo getto.

Contemporaneamente, la parte superiore del segmento precedente era costruita sul precedente getto.
Una volta che il calcestruzzo aveva maturato la sua resistenza era messo in post-tensione, la struttura completa è stata spostata per mezza campata utilizzando fino a otto martinetti di spinta.   Le operazioni sono state poi ripetute per il segmento successivo e così via.

Allo stesso tempo, i conci della campata principale erano gettati nel cantiere di prefabbricazione in due casseri con un tipico ciclo di due conci per stampo a settimana.

Sono stati costruiti circa 130 conci di 3 m di lunghezza con peso di 180 ton.   Una volta avvenuto l’indurimento del calcestruzzo, i conci erano caricati sulle chiatte per il trasporto nel canale utilizzando una gru a cavalletto. Sono stati sollevati e posti in posizione con argani.
Ogni concio aggiuntivo era collegato al precedente con VSL SSI 2000 con cavi fino a 109 fili.
A ottobre 2011 era completata la struttura del ponte in anticipo sui tempi previsti dal cronoprogramma, grazie al buon affiatamento della squadra VSL e all’uso di elementi prefabbricati per tutte le strutture che ha permesso una velocizzazione del programma lavori.

Notizie tratte da Scheda Tecnica VSL

Dati riassuntivi:

OWNER  Tourism Development & Investment Company (TDIC)

ENGINEER  Parsons

DESIGNER  International Bridge Technology

MAIN CONTRACTOR  Overseas AST/VSL ME Joint Venture

VSL ENTITY  VSL Middle East

DATE  Ottobre 2009 a Marzo 2012

 

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