Istanbul – Haliç Bridge prende forma

La realizzazione del ponte è nella sua fase più spettacolare

di Ing. Mario MANCINI – Astaldi Spa

Per chi segue il sito ricorderà sicuramente un mio precedente articolo su questo prestigioso progetto nel Corno d’Oro, a Istanbul, in cui la JV Astaldi (51%) – Gülermak (49%) sta realizzando il ponte di collegamento per il passaggio della linea metropolitana Unkapani-Yenikapi ormai in via di ultimazione.

(vedi su  http://lnx.costruzioni.net/2008/12/turchia-%E2%80%93-istanbul-%E2%80%93-halic-bridge/ )

La collocazione del nuovo ponte è in uno dei posti più storici e affascinanti della città, posto tra altri due, quello di Galata e l’altro di Atatürk, in posizione strategica e di richiamo turistico, tra le adiacenti colline in cui si trovano contrapposte la Torre di Galata e la Moschea di Solimano.

Per questa particolare collocazione il progetto è stato sottoposto a vincoli precisi da parte dell’UNESCO che ha richiesto l’abbassamento dell’altezza dei due piloni principali dagli iniziali 89 metri agli attuali 55, proprio per mitigare l’impatto visivo sul Corno d’Oro in modo che dalle due colline prospicienti ci fosse una visibilità libera e senza ostacoli.

Per la prima volta in Turchia si sono eseguiti 32 pali di fondazione di grande diametro in acqua con camicia di acciaio da 2500 mm e spessore di 45 mm a profondità di quasi 100 metri con non poche difficoltà, ancorati nella roccia con un diametro di scavo interno da 2200 mm e di ulteriore lunghezza di ancoraggio alla roccia variabile tra i 5 e gli 8 metri.   Sotto i 2 piloni principali i 9 pali sono posti a maglia quadrata con interasse da 6500 mm, nelle altre 2 pile di approccio sul lato “moschea” i pali sono 5 a interasse minore con lato di 7500 mm e solo nella pila lato “torre” i pali sono 4 con lato di 6500 mm.

Le camicie di acciaio dei pali sono state prefabbricate in stabilimento, calandrate e saldate sino a ottenere la lunghezza richiesta, imbarcate e trasportate sul posto in nave e stoccate in acqua, prospicenti la riva del cantiere in galleggiamento avendo tappato le due estremità.

Il palo è sollevato, dopo aver rimosso i due tappi terminali, su un pontone dotato di una gru con un braccio di 84 metri in grado di posizionarlo su delle guide che lo possono imbrigliare e guidare durante l’innalzamento, la posizione di infilaggio è determinata con triangolazioni al laser di due squadre topografiche dalla riva che determinano l’esatta posizione per l’immissione in acqua e la profondità finale che è ottenuta con vibrazione di un Hammer Menck MU500 da 84 ton.    Il palo affonda all’inizio per il peso proprio fino a giungere negli strati fangosi, l’operazione è completata vibrandolo sino a raggiungere la quota prestabilita.   La seconda fase, come già detto, consiste nel perforare la roccia all’interno della camicia per altri 8-10 metri con un diametro inferiore di 2200 mm per ammorsare il palo con le armature e il getto in calcestruzzo nel banco roccioso.

Nel frattempo nelle officine  di Gülermak venivano costruite e assemblate le strutture di acciaio per i plinti di fondazione e l’elevazione dei piloni, l’impalcato a conci e anche la parte girevole del ponte, che permette la rotazione dei 120 metri della sede viabile e facilita il passaggio delle navi verso il cantiere navale.

Tutta la movimentazione delle strutture in acqua avviene su pontoni attrezzati con gru trainati da rimorchiatori e i pesi da sollevare sono rilevanti, in quanto si è cercato di assemblare le parti per il più possibile in officina e in cantiere, per avere un maggior controllo su queste operazioni ed evitare difficoltà di lavorazioni in acqua e in condizioni meteorologiche precarie, data la variabilità del tempo e il fastidio del vento che non permette di eseguire le varie fasi di assemblaggio con la calma e la tranquillità di un luogo chiuso e sicuro.

Le operazioni non hanno sosta, la turnazione copre l’intero arco del giorno e della notte per recuperare il molto tempo che è stato necessario per superare tutte le difficoltà di questo progetto, non ultima quella del sito archeologico che si è scoperto sulle rive appena si sono avviati gli scavi per le indagini e numerosi reperti sono stati scoperti, catalogati e rimossi, trasportati nei musei cittadini per arricchire le collezioni di monili e ciondoli, vasi e anfore, ceramiche e monete e anche capitelli di epoca bizantina e romana.   Da non dimenticare il restauro delle mura dei genovesi che erano state erette a difesa della città e riportate alla luce nel corso dei lavori fra il quartiere prima bizantino, poi ottomano, di Sultahamet e quello veneziano-genovese di Galata.

A causa del ritrovamento di una volta appartenente a una dimora storica, contornata da muri in mattoni, proprio nel punto in cui doveva erigersi la pila del viadotto di approccio è stata decisa la soppressione di questa fondazione per lasciare integra l’antica struttura e si è preferito variare il progetto spostando le campate del viadotto e le sue fondazioni.

Sulle due rive una volta eseguiti le fondazioni a pozzo, realizzati con una camicia prefabbricata in calcestruzzo e alloggiati i ferri di armatura si è gettato il calcestruzzo per il riempimento e si è partiti con lo spiccato in elevazione delle pile.

La struttura dell’impalcato è formata per una parte in calcestruzzo gettato in opera e precompresso con cavi post-tesi in guaine passanti nello spessore del solettone e per la restante parte è stata necessaria una struttura di acciaio per formare la casseratura di getto per superare l’antico hamam ottomano (bagno turco) e la vecchia cisterna di deposito dell’acqua.

La parte più spettacolare del ponte è senz’altro quella a sbalzo tra i due piloni centrali, i singoli conci sono montati a sbalzo dopo essere stati portati su un pontone sotto l’impalcato e sollevati sulla piattaforma in affiancamento al concio precedente, man mano che si procede i conci sono tirantati con gli stralli che partono dai piloni e scendono sulle due parti opposte.  Si procede a sbalzo in questo modo sino al concio di chiave, dove la struttura trova il suo completamento ed è resa solidale nel suo assetto definitivo.

Mentre si stanno ultimando i montaggi dei conci della parte principale del ponte, a terra, sulle due sponde opposte, si procede con la sistemazione e la protezione delle rive per permettere una tranquilla navigazione alle navi che transiteranno in questo braccio di mare.  La battigia viene dragata per raggiungere una certa profondità dopo aver realizzato il molo con una palificata di rinforzo e a contenimento della banchina, oltre a creare una corsia di sicurezza per la navigazione e indirizzare le navi verso il ponte girevole.

Ormai le innumerevoli difficoltà progettuali iniziali sono state tutte risolte e superate e il cantiere si avvia velocemente verso la sua conclusione, ancora pochi mesi e un’altra opera fondamentale per i trasporti metropolitani di questa meravigliosa città sarà completata e pronta a entrare in servizio.    Sul ponte sarà realizzata la stazione con fermata da cui si potrà scendere per recarsi sull’una o l’altra sponda.

E’ un’importante realizzazione a conferma della nostra professionalità e ora ci attende un’altra sfida ben più ardua e difficile: il 3° ponte sul Bosforo.

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