I ponti italiani crollano: considerazioni generali sul problema

Il disastroso crollo di una parte del viadotto Morandi a Genova impone ai tecnici una riflessione. Occorre in sostanza porsi due domande. Si è trattato di una tragedia evitabile? Nel caso, come poteva essere evitata?

I ponti crollano

Ciò che è avvenuto a Genova non è una novità. La verità è che i ponti crollano. Vediamo alcuni esempi:

  • 2017, viadotto tangenziale di Fossano (Cuneo), nessuna vittima;
  • 2017: ponte A14 fra Camerano e Ancona Sud, due vittime;
  • 2016, ponte di Annone Brianza (Lecco), una vittima;
  • 2014, viadotto Lauricella fra Ravanusa e Licata, nessuna vittima;
  • 2013, ponte di Carasco, due vittime;
  • 2013, ponte provinciale Oliena – Dorgali, Sardegna, una vittima.

La casistica potrebbe e dovrebbe essere ampliata ma, in linea di massima, sembra evidenziare una preoccupante media di un crollo lanno.

Le infrastrutture italiane

La situazione delle infrastrutture italiane non è certo ottimale. Si tratta di opere completate nella gran parte fra i trenta e i cinquanta anni fa. Manca un censimento completo e manca, soprattutto, un vero e proprio piano di monitoraggio.

I fatti di Genova hanno consentito la segnalazione, nell’immediato, di un centinaio di casi di ponti a rischio. Con la precisazione che, in assenza di un giudizio tecnico, non è corretto parlare di rischio, è però da presumere che le segnalazioni di cui sopra si basino su evidenze quali ferri scoperti o fessure.

Il CNR è di recente intervenuto in modo perentorio sull’argomento: “gran parte delle infrastrutture viarie italiane ha superato i 50 anni di età, che corrispondono alla vita utile associabile alle opere in calcestruzzo armato realizzate con le tecnologie disponibili nel secondo dopoguerra”. In altre parole, riferendosi alla terminologia dell’attuale normativa italiana, si tratta di opere che hanno superato il limite della vita utile.

Rifacimento o adeguamento dellesistente?

Che cosa innesca il crollo dei ponti? Al di là dello specifico caso del viadotto Morandi, la risposta deve partire da un fondamentale differenziazione:

  • crolli dovuti a errori umani;
  • crolli dovuti ad altri fattori.

Appare corretto sottolineare ciò che implicitamente emerge dalla classificazione appena esposta: non tutti i crolli sono riconducibili a errori umani.

Possono esserlo quelli interessati da errori di progettazione o di esecuzione. E’ il caso di opere recenti ma non certo di opere realizzate negli anni Sessanta perché errori di questa portata non possono manifestarsi a distanza di quattro o cinque decenni.

Errori umani sono anche quelli dovuti a una cattiva gestione dellopera. Se uno specifico problema interessa un ponte, occorre intervenire. Come? Predisponendo una manutenzione, limitando il traffico o addirittura chiudendolo. In casi di questo genere, è comunque possibile che un crollo non sia evitabile, al contrario della ripercussione in termini di vittime.

Quest’ultima considerazione porta ad ampliare il discorso delle cause dei crolli fino a comprendere ciò che più sopra sono stati definiti “altri fattori”.

Nella foto: fasi di realizzazione con avanzamento a sbalzo del ponte sul Rio Magdalena (Colombia), progettato da Riccardo Morandi, 1973

 Crolli evitabili e non evitabili

Per comprendere la differenza fra crolli evitabili e non evitabili può essere utile riferirsi alla vicenda di uno dei ponti progettati proprio da Morandi. Si tratta del General Rafael Urdaneta, costruito nella baia di Maracaibo. L’opera fu interessata da un crollo nel 1964, quando due pile furono urtate da una petroliera in uscita dalla laguna. Superfluo evidenziare il fatto che la possibilità di un evento di questa tipologia non era stata presa in considerazione dal progettista.

Si trattò di un crollo evitabile? Un ponte con pile in acqua all’interno di una baia con traffico di imbarcazioni di forte taglia sarebbe oggi progettato anche tenendo conto della possibilità di un urto. Le NTC 18, d’altra parte, dedicano agli urti l’intero capitolo 3.6.3. Lecito pertanto ritenere che un ponte progettato secondo le attuali norme sarebbe in grado di non crollare se posto nelle stesse condizioni del General Rafael Urdaneta.

Eppure non si può comunque parlare, riferendosi al 1964, di crollo evitabile. L’opera era stata realizzata con riferimento ad altre norme e ad una casistica (nei banali termini di storia dei ponti) molto più limitata rispetto a quella attuale. In altri termini, si può affermare che quel ponte era stato progettato e concepito in modo corretto. Per evitare il crollo, sarebbe stato necessario adeguare l’opera ad una nuova esigenza. Adeguare, cioè, il ponte ad un nuovo quadro normativo.

Posto che occorrerebbe condurre un’analisi molto approfondita, sembra sufficientemente corretto affermare che un intervento di adeguamento in un caso del genere, se effettivamente possibile, sarebbe stato senza alcun dubbio molto dispendioso e avrebbe portato ad un risultato non del tutto equivalente, in termini di prestazioni statiche, a quello di un ponte ex novo.

Adeguare o ripartire da zero?

Affermare, con riferimento a casi come quello di Maracaibo o di Genova, che i crolli sono riconducibili a errori progettuali non è corretto e, soprattutto, non è utile. Allo stesso modo, appare poco sensato confrontare la presunta fragilità delle opere di epoca moderna con la indubbia solidità, confermata dai secoli, di quelle antiche. Secondo alcuni studi, esistono tutt’oggi in Italia circa un migliaio di ponti di epoca romana ancora in funzione: nessuno di questi raggiunge lunghezze di campata confrontabili con quelle delle moderne infrastrutture.

L’esempio del General Rafael Urdaneta pone in modo esplicito il principale problema relativo allattualizzazione di unopera esistente. La domanda da porsi è se sia sempre possibile adeguare un ponte esistente in maniera da renderlo sicuro al pari di un ponte di nuova realizzazione.

Per rispondere occorre tenere presente alcuni aspetti principali. Adeguare un ponte esistente significa:

  • renderlo in grado di sopportare carichi non considerati all’epoca della costruzione;
  • renderlo coerente con le più moderne tecniche e tecnologie di realizzazione;
  • renderlo equivalente, in termini di vita utile attesa, a un ponte di nuova costruzione.

Per quanto riguarda il punto 1, il caso di Maracaibo conferma che i carichi non presi in considerazione nel progetto originario possono essere di entità tale da rendere pressoché impossibile l’adeguamento.

Per quanto riguarda il punto 2, va detto che la particolare scelta relativa allo schema statico e alle soluzioni tecnologiche del viadotto Morandi a Genova non risulta coerente con le moderne tecniche realizzative. In estrema sintesi: ponti di quella tipologia e dimensione sarebbero, oggi, senza alcun dubbio realizzati in acciaio. Sempre in riferimento a questo tema, va anche evidenziato il discorso relativo alle caratteristiche della sede stradale, importantissimo, ad esempio, in tutti quei casi in cui un ponte nuovo dovrebbe prevedere tre corsie per senso di marcia (in ragione dell’attuale volume di traffico) laddove l’esistente ne possieda soltanto due.

Per quanto riguarda infine il punto 3, occorre porsi in modo serio e coscienzioso il problema dell’invecchiamento dei materiali. La quasi totalità dei ponti esistenti in Italia è stata realizzata in calcestruzzo armato. Posto di riuscire sempre a concepire e realizzare un buon adeguamento, rimane il fatto che si è andati ad intervenire su un materiale in opera già da decine di anni. La prudenza consiglia di ammettere che la teoria, per quanto evoluta e completa, può dare ai tecnici un conforto soltanto parziale: per molti aspetti, è la prima volta, oggi, che abbiamo a che fare con il materiale calcestruzzo armato in opera da mezzo secolo in gravose condizioni di carico e ambientali.

A proposito delle insidie del calcestruzzo armato, giova ripetere ciò che scriveva Pier Luigi Nervi: “confesso che quasi trenta anni di continuo progettare e costruire nei diversi campi del cemento armato ancora non me ne hanno svelato interamente il modo, se pure credo di intuire le direttive di carattere generale che potrebbero portare a tale risultato”. Un richiamo all’umiltà che tutti i tecnici, oggi, dovrebbero sempre tenere presente.

Conclusioni

Sembra appropriato concludere citando ancora una volta il CNR in merito ai ponti italiani: “in moltissimi casi, i costi prevedibili per la manutenzione straordinaria che sarebbe necessaria a questi ponti superano quelli associabili alla demolizione e ricostruzione, le cifre necessarie per l’ammodernamento dei ponti stradali in Italia sarebbero espresse in decine di miliardi di euro”.

Il discorso economico è forte e importante. Va però affiancato alla considerazione nuda e cruda circa la fattibilità degli interventi di adeguamento. Calcolando di riservare comunque una dosa di prudenza, si può affermare che non tutti i ponti esistenti possono essere adeguati ai nuovi standard. In termini più categorici – ma non senza giustificazioni, visto quanto detto sopra – si può affermare che nessun ponte esistente, seppure adeguato, sarebbe equivalente ad un ponte di nuova costruzione.

Ing. Emanuele Ruggerone

 

Nella foto: fasi di realizzazione con avanzamento a sbalzo del ponte sul Rio Magdalena (Colombia), progettato da Riccardo Morandi, 1973.

Fonti:

https://www.corriere.it/cronache/cards/i-ponti-crollati-italia/

https://www.idealista.it/news/immobiliare/costruzioni/2018/08/21/127049-ponti-a-rischio-in-italia-ecco-lelenco-aggiornato

http://www.lastampa.it/2018/08/16/cultura/linsegnamento-utile-dei-romani-riguardo-i-ponti-MeCYsrH41lFD11ikP0XHMI/amphtml/pagina.amp.html

https://www.agi.it/cronaca/ponte_genova_gara_manutenzione_retrofitting_autostrade-4271568/news/2018-08-15/

https://www.ilpost.it/2018/08/15/storia-problemi-e-critiche-del-ponte-morandi-di-genova/

https://www.agi.it/cronaca/un_ponte_gemello_del_morandi_era_crollato_in_venezuela_nel_1964-4268506/news/2018-08-14/

http://www.ansa.it/sito/notizie/cronaca/2018/08/14/cnr-in-italia-migliaia-i-ponti-troppo-vecchi_a7683a59-07cf-4073-8208-6d01b5193445.html

Pier Luigi Nervi, Scienza o arte del costruire, Città Studi Edizioni, 2014.

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